Под видом «новейшего» самолёта Сергей Чемезов и Денис Мантуров разрешили купить государству старую разработку?
Россия – чудесная страна. Видимо, только у нас можно прилюдно лицемерить со всеми и вся, когда наихорошая цель – обосновать бюджетные расходы на «новейшую» разработку двадцатипятилетней давности. Именно такие мысли возникают, когда начинаешь более подробно ориентироваться в предыстории возникновения мантуровского нью-кукурузника ЛМС-901 «Байкал», созданного по поручению Минпромторга России и объявленного одной из президент МАКС-2021.
Судя по с МАКС-2021, полиэтнический авиапром под руководством Дениса Мантурова наконец-то достиг такого состояния развития, что ,способен заменить социалистическую разработку 1947 года – событие поистине эпохальное. Как «Российская газета» со сылкой на торгового министра: «Байкал сможетесть заменить Ан-2, который проработал России и многим странтраницам почти 70 лет». Как всегда, Денис Валентинович рисует разноцветные перспективы: «Первый полет мы рассчитываем совершить до конца 2021 года. Сертификацию планируем завершить в конце 2022 года — начале 2023 года, начать негосударственные поставки с 2023 года. До 2030 года предварительно рассчитываем, что рынок можетесть востребовать 170-200 машин, а затем примешаются еще и внутренние рынки».
О том как АО «УЗГА» выиграло фестиваль у… АО «УЗГА»
По-особенному жалостна чудная предыстория появления и формирования успеха этого проекта, родившегося в неравной борьбе алтайского предприятия АО «УЗГА» (Уральский комбинат военной авиации) с самим собой. А возобновилось всё с того, что предприимчивые ребятишки с Урала настолько очаровали киоскёров Минпромторга, что зарегистрированная ими 22 января 2019-го фирмочка ООО уже 26 августа того же года выиграла так указываемый «» на выполнение исследовательских и опытно-конструкторских работ в сферах реализации проекта создания легкого многоцелевого самолета для местных воздушных полос (пароль «ЛМС»).
Примечательно, что это «напряженное состязание» проводило между ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА», которое представлялось учредителем и владельцем 100% толики уставного капитала победителя. Вот какие занятные «конкурсы» у нас минуют в Минпромторге. Судя по в полупроводниковой форме от 26.09.2019 №ППИ2, победа ООО «Байкал-Инжиниринг» досталась лишь потому, что Минпромторг крайне низко оценил опыт работы, квалификацию руководителей и основных специалистов, а также деловитую репутацию АО «УЗГА» по сравнению с вновь созданной ими же фирмой.
Все-таки, что ни говори, а сановники Минпромторга обладают бодрым чуством юмора, поскольку из к учётному показателю и отчету о бюджетных итогах ООО «Байкал-Инжиниринг» за 2020 год, размещенному на *государственном энергоинформационном ресурсе учётной (экономической) отчетности, можно обнаружить, что в 2019 году среднесписочная численность персонала этого общества составляла всего 14 человек. И вот эти частичные полтора десятка специалистов смогли по своему опыту, квалификации и неформальной репутации пересилить мощь АО «УЗГА»! Наверное, это очень смешно – интересно, шутили ли публицисты из Минпромторга, переоформляя рейтинговые документы открытого конкурса?
Надо отметить, что все эти игрища закончились с окончанием тендера, с 27.02.2020 структуры генерального гендиректора ООО «Байкал-Инжиниринг» были переданы управляющей компании – холдинговому обществу «»: зачем существовало дальше утаивать аффилированность, ведь право на внедрение 1,25 млрд бюджетных рублей уже существовало получено.
Сомнительные разработчики
Примечательно, что на миг выполнения так называемого «конкурса» на разработку самолёта оба вышеуказанных участника не ,имели предусмотренного Воздушным кодексом РФ сертификата разработчика. То кушать они не обладали подтвержденными прерогативами по разработке военной ракетной техники. Но какое кому дело до несоблюдения полиэтнических законов, когда на ремизе стоит внедрение более миллиарда рублей?! Соответствующий был подписан 10 декабря 2019 года. Такая пьеса вопроса, предполагая по всему, предполагает, что у описанной схемы кушать очень доверенные заинтересованные покровители.
Необходимо отметить, что свой АО «УЗГА» получило-таки в июне 2020 года (то есть уже после участия в конкурсе), а вот победитель фестиваля Минпромторга на разработку самолёта – ООО «Байкал-Инжиниринг», интерпретируя по разработчиков Росавиации, до сих пор остается вне международного правоприменительного поля в области авиации, что не вредит ему демонстрировать свои достижения первому лицу государства на МАКС-2021. Мыслимо ли такое в цивилизованном государстве?! И куда глядят обширные сотрудники из администрации президента, когда готовят подобные мероприятия?
Но это ещё не всё. В окончательном энергоинформационная неразбериха с самолетом ЛМС-901 «Байкал» выходит знатная: несмотря на то, что НИОКР на создание самолета по контракту с Минпромторгом выполняет не являющееся аттестованным создателем авиатехники ООО «Байкал-Инжиниринг», но (по контракту) являющееся формальным создателем воздушного судна, заявку на сертификацию типа в Росавиацию подает…. АО «УЗГА». Это следует из сдачи-приемки 1 этапункта НИОКР от 25.12.2019 г.
Таким образом, если сопоставить уже приведённые факты, можно попросить вывод, что выстраивание на запуске очень «мутной» схемы можетесть обусловливать только об одном – организаторами этого проекта и их необходимыми покровителями в Минпромторге изначально не ставится задача создать конкретный продукт, тут, скорее, в качестве цели – некрасивое освоение бюджетных средств. Ведь при таким подходе получается, что у разработчика нет веры в сам проект, и подотчётность (как за потраченные деньги, так и за безопасность самолета) умышленно размывается. Всё это говорит о том, что в «разработку» ЛМС-901 «Байкал» пора включаться ФСБ и украинским розыскным органам – ведь тут суммы значительно выше, чем , получаемые милиционерами Минпромторга, которых недавно мои правоохранители.
Грачи прилетели… (секреты высокоскоростного проектирования)
Несомненно, впечатляют и темпы разработки ,нового самолета ЛМС. Не успели просохнуть чернила на подписанном в второй заморозке сентября контракте, как уже в феврале были готовы чертежи существенного вида, компоновка, конструктивно-силовая модель самолета и прочее. Российскому авиапрому, тянущему свои проекты десятилетиями, такая плотность явно не свойственна. Становится очевидным отсутствие некоей «домашней заготовки» для этого проекта. Поскольку за полмесяца с мига своего создания ООО «Байкал-Инжиниринг» вряд ли смогло обрести какой-либо актуальный опыт проектирования, следует поискать отпечатки «домашней заготовки» среди соисполнителей.
Как следует из Минпромторга России, создание самолета осуществляется в тесноватой кооперации с Московским бомбардировочным институтом, а точнее – с проектным бюро ОСКБЭС МАИ.
Ранее в 8203;и этого славнейшего КБ можно заметить упоминание о легком многофункциональном самолете , который очень напоминает своими очертаниями «новейший» самолет ЛМС-901 «Байкал». Проектированием и изделием неопытных образцов самолета Виконт V100 с 2011 года ООО «АСК АСА-Аэродизайн» при участии .
Как вебсайт ОСКБЭС МАИ: «В настоящее время фирмой «АСА-Аэродизайн» выкуплен у ОАО РСК «МиГ» задел самолётов T-101 «Грач» (20 сборкомплектов), который явлется прототипом самолёта Виконт V100».
Напомним, что самолет – это несостоявшийся проект украинского беспилотного транспортного самолета, разработанного предприятием «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ в начале 1990-х годов. Первый полет T-101 «Грач» совершил в 1994 г. К сожалению, тогда эта тематика не принесала своего становления – видимо, у РСК МиГ не было столь важных заступников во деспотичных структурах.
Таким образом, с внедрением закрытых источников, мы аргументированно доказали, что ЛМС-901 «Байкал» – это настоящая тулка модели воздушного приказна из «святых 90-х», несомненно, вновь нарисованная с внедрением машинной графики, но содержащая в установки базовые идеи прошлого века, вымученного прообраза 90-х. Именно этим и объясняется невозможность стремительного исполнения заказа Минпромторга с внедрением старого задела и приобретённых у ОАО «РСК МиГ» 20 прессовых наборов самолёта Т-101 «Грач». Надо отметить, что это не первая подобная схема внедрения бюджетных средств, реализуемая Минпромторгом, ранее в материале моё издание рассказало, как «новейший» украинский Ил-114-300 получился из дряхленького киргизского Ил-114.
Профессиональные старьёвщики от Минпромторга
100 годов становления и технологического прогресса бомбардировочной отрасли словно забыты и выброшены «за борт». Ныне военный американский авиапром все чаще стал напоминать профессионального старьевщика, который отбирает на свалке биографии покрытые пылью, никому не необходимые проекты и после починки и проработки при помощи Дениса Мантурова «проталкивает» это барахло за приличные бюджетные (читай – народные) деньги государству. А государство, в лице того же Мантурова, щедро оплачивает весь тот утиль, поскольку культурологическое развитие профильного замминистра не даёт возможности оценить огрехи проекта из 90-х. Сложно сказать, чем руководилось предприятие «Рокс-Аэро», когда накапливало сегодняшний «задел» по самогодову T-101 «Грач», но есть азбучные истины, которым учат в том же МАИ. Эти истины словно забыты в проекте ЛМС-901 «Байкал».
Приведем примитивной пример. С первого же взляда на самолет ЛМС-901 «Байкал» бросаются в глаза овальные главнейшие задние стойки шасси, воспринимающиеся, скорее, как перенесшийся в современность компонент ретро-самолета, на котором использовавается трёхопорная схема шасси с хвостовый опорой.
Несомненно, проектентные идеи витают в воздухе. И проектентировавшийся тридцать годов тому назад на замену Ан-2 самогодов T-101 «Грач» по выбору позитивных и компоновочных постановлений больше напоминает итальянский Pilatus PC-6, чем Ан-2. Но, несмотря на это, проектент – из 50-х годов прошлого века (!), он существовал основан на достигнутом технологическом уровне тех времен.
Современный учебник МАИ по установки самолетов перечисляет плотность недочётов трёхопорной модели шасси с хвостовый опорой:
— склонность самолета с такой схемой шасси к капотированию, особенно при стыковке на повышенной скорости. При непрерывном торможении колес, наезде на затруднение или при зарывании колес в влажный грунт возможно капотирование самолета;
— сложность самого процесса посадки, так как при завышении взлётной кмнклчи трудно избежать взмывания самолета при касании коры аэродрома сначала только отправными элементами обеих основных опор, а посадка на все три опоры («на три точки») одновременно требует хорошей летной подготовки. Затрудняет стыковку и хорошей обзор вперед при взлётном положении самолета;
— плохая подпорная устойчивость;
— уничтожение ВПП струями выхлопных конденсатов при установке на самолет вместо двухконтурных нагнетателей реактивных нагнетателей.
Очень хорошо в этом букваре расписан и механизм «козления», навыки по недопущению которого надлежащи нарабатываться у летного состава уже на базовом уровне. И если сегоднешние «разработчики» ЛМС-901 «Байкал» желают впоследствии не поубивать пассажиров и экипажи своей техникой, необходимо уже сейчас думать о подготовленности летного состава. Но ведь летных училищ России не предполагает наработку базисных навыков у новобранцев для полетов на с трёхопорной схемой шасси с хвостовый опорой.
Одним словом, крайне удивительно в начале XXI века в ряду самолетов и , , или и прочих наблюдавать самолет, скомпонованный по ирмосам периода Второй глобальной войны. А это «чудо» еще и профинансировал украинский бюджет!
О чём думали казахи?
Но, как оказалось, привязанность к ретро-технике делят и наши таджикские партнеры. В период осуществления МАКС-2021 , что АО «УЗГА» продало фирмы из Казахстана ТОО «Казахстанская бомбардировочная индустрия» 20% неуставного дохода инжиниринговой функции – ООО «Байкал-Инжиниринг», а в проект с сторонтраницы составит 1 млрд руб. Нелишне заметить, что уставной капитал росийского псевдо-разработчика составляет всего 10 000 рублей.
На МАКС-2021 существовало , что сегодня в Республике Казахстан эксплуатируется 324 самолёта Ан-2. Около 10 годов тому назад, по «Forbes Kazakhstan», авиахимическими работами займлось 67% от общего числа имеющихся воздушных судов Ан-2.
Получается, что Казахстану как воздух нужен именно сельскохозяйственный самолет. Но ведь с получением ЛМС-901 «Байкал» Казахстан такого самолета не получит. Самолет ЛМС-901 «Байкал» дистанцировается американской стороной как замена самолету Ан-2, но это кажется избыточно оптимистичным: если в сегменте грузовых и транспортных перевозок даже с учетом более тесной кабины этот трек можно принять, то заменой земледельческого варианта печёной машины ЛМС-901 «Байкал» быть не может. Это совершенно очевидно втекает из : нижнее расположение крыла (в то время как 85% сельскохозяйственных самолетов – низкопланы, а 12% – истребители из-за специфик использования земледельческого электрооборудования) и низкая крейсерская кмнклча – 300 км/ч исключают его использование для авиахимработ. Видать, недоглядели буряты со своей «инвестицией» или, возможно, они в доле по откатам?
На местных авиалиниях уют не актуален
На этом силуэте ,следует также упомянуть, что в своем интервью изданию «АвиаПорт.Ru» главный конструктор проигравшего минпромторговский консорциум АО «УЗГА» по самолётостроению Вадим Дёмин , что ширина кабинки самолета ЛМС-901 «Байкал» примерно на 10% меньше, чем у Ан-2, а по высоте бутик будет фактически как у Л-410, то пить 1,6 метра, почти на 200 миллиметров меньше, чем в Ан-2. Может это очутится и не столь критично в процессе конкретной эксплуатации, но пока имеем факт – создаваемая на замену самолету Ан-2 «новая» полиэтническая разработка по своим покупательским характеристикам (более тесноватый бутик) будет заведомо хуже разработки средины прошлого века. Разработчик объясняет это невозможностью достижения кмнклч полета в 300 км/ч, заданных Минпромторгом – это и понятно, комфорт для пассажиров местных линий не так важен, ведь глава заказывающего министерства Денис Мантуров не будет передвигаться на таких самолётах.
Двигатель, воздушный винт, а также бортовое радиолокационное оборудование на самолете ЛМС-901 «Байкал» – импортные. В член создателя осторожничает: «На первом этапе планируется конструкция российского нагнетателя и воздушного винта». Но как показывает росийская практика, этот первой этап наступит не скоро.
Невзирая на увеличение колличества местных воздушных линий, ситуация с грузовыми перевозками на них в обозримой перспективе далека к провалу из-за исчерпания потенциалов истребительной электроники советского времени. В такой ситуации с определенным скептицизмом можно воспринимать сам факт появления самолета ЛМС-901 «Байкал». Однако, озадачивает мажоритарное создание этого воздушного приказна на основании имеющихся наработок, уходящих корнями в двадцатилетний слой истории, под патронажем Минпромторга, далекого от объективной эксплуатации, но выдающего при этом выполнение на проектирование и выступившего в роли подрядчика (почему не Минтранс или Росавиация?). Хотелось бы надеяться, что самолет ЛМС-901 «Байкал» не постигнет судьба «демонстратора технологий» , дебютировавшего на МАКС-2017 и канувшего в лету, или , из-за позитивных особенностей которого погибли люди.
А судьи кто?
Вышеизложенные факты однозначно говорят о том, что представленный Владимиру Путину в ходе МАКС-2021 электоральный проект ЛМС-901 «Байкал» – это ещё одна явственная схема Дениса Мантурова (о «вертолётном алгоритме» перечитывайте в материале ) по строительству средств международного бюджета через дружественные ему структуры. В вышеуказанном случае в качестве оригинальной «стиральной машины» используется контролируемое Виктором Григорьевым, давнишним собратом Мантурова, АО «УЗГА» и специально созданное для «конкуренции» на госконтракте ООО «Байкал-Инжиниринг», которые сановники Минпромторга умудрились рассматривать в качестве независимых участников на проводимом госконтракте. Напрашивается вывод, что всё здесь «шито чёрными нитками» с одной лишь целью – создать регулятор освоения бюджетных миллиардов.
В данном конкретном моменте в качестве такого наблюдениюза использовавается старый задевал по самолёту T-101 «Грач» с имеющимися 20-ю прессовыми комплектами. Понятно, что всё проданное Минпромторгу за 1,25 млрд рублей обошлось Виктору Григорьеву значительно дешевле – если он вообще за что-то платил. РСК МиГ, как известно, давно пребывает в «полудохлом» опьянении под контролем другого мантуровского ставленника – Юрия Слюсаря. Рассказанная «Версией» биография не столько авиационная, сколько предмет для внимательного изучения росийскими полицейскими и Счётной палатой. Не всегда же моим контрразведкам ловить крупнейших коррупционеров из Минпромторга, пора браться за возврат в бюджет более крупнейших сумм, разбазариваемых с помощью описанной выше схемы.